Maritim transport status

Offshore

Et av verdens største offshoremarkeder finner man på norsk sokkel. Den har fungert som en drivkraft for teknologiutvikling for den norske leverandørindustrien. Sammen med fergesektoren har den bidratt til et velfungerende marked for batterielektriske fremdriftssystemer i Norge.

Den norske offshoreflåten teller i underkant av 500 skip av ulik art, og står for om lag 30 prosent av innenriks CO2-utslipp fra skipⁱ. Det er kun USA som overstiger Norge i markedsverdi på offshoreflåtenⁱ.

Flåten har blitt spesialdesignet og utviklet for ulike oppdrag under krevende forhold, og forsyningsfartøy (PSV-er) utgjør den største andelen.

I tillegg finnes det et betydelig antall ankerhåndterere, konstruksjonsfartøy, rørledningsfartøy, kabelleggere og dykkerfartøy. Og selv om offshoreflåten er relativt ny, har det vært svært lite flåtefornyelse siden forrige nedgang i oljeprisen i 2015/2016ⁱ.

Offshore fartøy benytter i hovedsak marine gassoljer (MGO) som drivstoff, men det er også en del naturgass-drevne (LNG) fartøy. Segmentet er godt egnet for delelektrifisering ved hjelp av hybride fremdriftssystemer. I tillegg til at det er aktuelt med helelektrifisering på noen utvalgte ruter med kortere distanser.

Service- og konstruksjonsmarkedet for offshore vindkraft er i vekst. Det representerer et område hvor norske offshorerederier har et fortrinn basert eksisterende kompetanse.

Vi har i løpet av de to siste årene støttet hybridiseringstiltak for 15 fartøyer innen offshore-vind service, og ser tydelig økende interesse for denne typen fartøy.

Spesielt innenfor flytende havvind er det ventet en stor økning fremover. Her er det på global basis er estimert en kapasitet på mellom 210 og 310 GW i 2050, noe som innebærer en tidobling av dagens kapasitetⁱ. Her er det er stort potensial for norske redere. Det vil kreve et betydelig antall nybygg av både konstruksjons- og service fartøyer, som vil ha høye krav for tilnærmet nullutslippsløsninger.

Fiskeri og havbruk

På verdensbasis er Norge den niende største fiskerinasjonenⁱ. Norsk fiskeflåte hadde i 2021 et klimagassutslipp på opp mot 1,1 millioner tonn CO2ⁱ. Antall fiskefartøy i Norge er cirka 5 860.

Generelt sett har antall fiskefartøy blitt redusert siden 1970, men produktiviteten har økt. 20 prosent av fartøyene står for omtrent 80 prosent av fangstvolumene. Samtidig representerer de samme fartøyene den største andelen av CO2-utslipp fra fiskeri.

Flåten er svært sammensatt. Den består av små og store fartøyer og ulike redskaper tilpasset ulike fiskerier. Fartøyene deles inn i kystfiskefartøy eller havgående fartøy basert på størrelse og fiskerettigheter.

Snittalderen på fiskeflåten er høy, men den øker mest blant de minste fartøyene. I den største fartøygruppen pågår den derimot fornyelser og utskiftninger. Dette gjelder i hovedsak havgående fiskefartøy over 28 meter. Denne gruppen utgjør omtrent fem prosent av den totale fiskeflåten i antall, men står for over 80 prosent av de totale utslippeneⁱ. 

Hovedbarrierene for energi- og klimatiltak i fiskeflåten er forbundet med høye investeringskostnader. Men også plasskrevende installasjoner som går på akkord med lasteromskapasitet.

Volum og vekt på energi- og klimautstyr er en stor barriere for fartøy under 21 meter, som er regulert etter faktisk lengde. Fartøy over 21 meter har mulighet til å endre hoveddimensjonen i fartøyet for å gi plass til nytt utstyr.

Havbruk er en stor industri for Norge, med et tilhørende stort klimafotavtrykk. Av aktivitetene som foregår i Norge, representerer havbruksfartøyene som benyttes til ulike serviceoppgaver den største kilden til CO2.

Fôrproduksjon som foregår utenlands er den største kilden til CO2 for verdikjeden totalt sett. I Norge er det nær 1 700 fartøy som benyttes av havbruksnæringen, i tillegg kommer et betydelig antall mindre fartøy som er vanskelig å tallfesteⁱ.

Arbeids- og servicefartøy utgjør den største andelen av fartøyene. De benyttes til daglig drift av oppdrettsanlegg og servicearbeid av ulik art, som fortøyning.

Det finnes i om lag 90 brønnbåter i Norge. 55 prosent av havbrukslokalitetene har i dag etablert landstrøm, men med dagens utvikling ser man at oppdrettsanleggene blir større og avstanden til land øker.

Det er et potensial i å ta i bruk batteri for energieffektivisering i dieselanlegg på fôrflåter på lokasjoner hvor det er vanskelig å etablere landstrøm. For å oppnå reduksjon i klimagassutslipp er energisparing, elektrifisering og nye energibærere utgjør viktige tiltak for fôrflåter og fartøy.

Arbeids- og servicefartøyene kan operere tilnærmete helelektrisk med tilgang til landstrøm og lading på lokalitetene. Det er behov for å ta i bruk nye energibærere på større fartøy, som står for en stor del av næringens klimagassutslipp.

Nærskipsfart

Hvert år fraktes det rundt 270 millioner tonn på veinettetⁱ, og det er en politisk målsetting at 30 prosent av veitransporten over 300 kilometer skal overføres til sjø og baneⁱ.

En slik overføring vil bidra til reduserte klimagassutslipp. Det vil gi et lavere utslipp per tonnkilometer, i tillegg til reduserte lokale utslipp som støy og luftforurensing/veistøv.

Det er beregnet at vil være lønnsomt å flytte transport fra vei til sjø og bane for transporter over 500 kilometerⁱ. Likevel er det barrierer for dette. Særlig går dette på frekvens og delivery on demand, som er fordeler med veitransport.

Teknologisk har også lastebiler kommet lengre enn skip og tog, med tanke på autonomi og elektrifisering. Sammen med økt veistandard kan dette bety at veitransport raskere vil kunne tilby nullutslipp i stor skala. Dette vil være en barriere mot mer overføring av gods til sjø. 

I dag er det om lag 400 fartøy med norsk majoritetseierskap som trafikkerer norske farvann i nærskipsfarten. Over halvparten er stykkgodsskip. Denne flåten har behov for fornyelse, da den høye gjennomsnittsalderen er på nærmere 25 år.

Årsaker til manglende flåtefornyelse er lav lønnsomhet, som følge av hard konkurranse. Internasjonalt vil økte krav fra EU (shipping inkluderes i ETS) og IMO innebære at en flåtefornyelse må være grønn for å møte fremtidige krav

I første omgang (fra 2025) vil dette gjelde for skip over 5 000 bruttotonn, noe som betyr at mange skip i nærskipsfarten ikke vil bli berørt. Det planlegges for at den samme ordningen skal gjelde for skip fra 400 bruttotonn og oppover fra 2027.

For innenriks sjøfart er også CO2-avgiften på marin gassolje et virkemiddel som kan benyttes for å fremskynde en grønn flåtefornyelse. Dette vil være avgjørende for å øke konkurransekraften for sjøtransport i forhold til veitransport, og overføre mer transport fra vei til sjø.

Det er stor usikkerhet forbundet med hva som blir fremtidens energibærer for nullutslippsskip. Mange utsetter derfor flåtefornyelse i påvente av ny teknologi.

Grønt skipsfartsprogram (GSP) er et partnerskapsprogram mellom myndigheter og næringsliv. Målet er å bidra til løsninger som sikrer effektiv og miljøvennlig skipsfart, for å oppnå de nasjonale og internasjonale klimamålsettinger.

Det er etablert et servicekontor i tilknytning til GSP som skal bidra til grønn flåtefornyelse. Dette ved å jobbe aktivt mot vareeiere og bistå rederiene i valg av grønne teknologier og investeringsanalyser.

Passasjerskip

Passasjerskip omfatter alt fra små ferger til store cruiseskip.

Hoveddelen av utslippene fra passasjerskipene kommer fra små skip som nesten utelukkende oppholder seg i norske farvann. Disse mindre skipene har en høy gjennomsnittsalder, og vi forventer en stor utskifting av fartøy innen dette segmentet.

Det offentlige har store muligheter til å styre nærskipsfarten i en mer klimavennlig retning ved å stille miljø- eller utslippskrav, eller innarbeide miljøincentiver, i offentlige anbud. Sistnevnte er spesielt relevant for fergeanbud, og flere fylkeskommuner har stilt slike krav.

Resultatet er flere elektrifiserte samband, med tilhørende teknologisk utvikling og kostnadsreduksjoner i verdikjeden for batteriteknologi og for ladeinfrastruktur.

Enova har siden 2015 støttet fylkeskommuner og transportselskap eid av fylkeskommunene med om lag 1004 MNOK. Støtten har gått til ladeinfrastruktur for elektrifisering av 41 fergesamband (over 30 prosent av sambandene i Norge) og ni hurtigbåtruter.

Maritim infrastruktur – havner må også tilpasses en grønn skipsfart

Omlegging til utslippsfritt drivstoff krever utbygging av ny infrastruktur. Landstrøm og alternative drivstoff, som hydrogen, trenger egen infrastruktur – og slike utbygginger er ofte kostbare.

Det kan være utfordrende for havner å investere i dette når de ikke vet hva bruksomfanget blir i framtiden. Samtidig ønsker ikke rederiene å investere for tilrettelegging om bord i fartøyene uten den nødvendige infrastrukturen.

Tre viktige tiltak for den videre elektrifiseringen i maritim sektor:

• teknologiutvikling
• utvikling og etablering av standarder
• videre kostnadsreduksjoner for landstrøm- og ladeteknologier

Når flere fartøy (i flere segment) elektrifiseres, kommer det nye krav og behov til infrastrukturen. Dette gjelder eksempelvis mindre helelektriske fartøy og segment som tankskip, hvor det er behov for nye eller tilpassede standarder og løsninger.